Označení V7 slavilo letos padesát let života, což je, přiznejme si, pořádná porce vrásek na tváři i sebekrásnější dámy. Její vývoj však nebyl kontinuální.
Novodobá V7 slaví toliko první dekádu své existence a vjejím rámci se jedná o třetí reinkarnaci, ke které došlo zejména kvůli nutnosti přejít na normu Euro 4, pokud něco takového čtenáře zajímá. Pro praktičtější znich máme vtextu i patřičné odstavce o novinkách technických.
Osobně však považuju za podstatnou zejména mírnou změnu vzhledu V7, ta se udála výrazně klepšímu. Poněvadž například zadní blatník u minulé vývojové fáze už byl tvarově skutečně starý až příliš.
Fanoušek V7 se zkrátka nenudí ani letos, což je vpřípadě tohoto modelu pro jeho vpodstatě permanentní evoluci tak nějak každoročním zvykem. A nenudili jsme se v nejmenším ani my, kteří jsme testovali aktuální verzi Special vkřiklavě modrém provedení.
Pocity
Ano: spíš těžší. To je přesně ten pocit zjakékoli Moto Guzzi, sotva vzapalování otočíte klíčkem. A V7 zcela správně nemůže být výjimkou. Jakmile přeskočí jiskra, kvůli mírnému předsunutí jednoho válce před druhým na podélné ose stroje dostane motorka ránu ze strany, vzápětí zdruhé a ztohoto tance už se nevymotá, dokud neotočíte klíčkem zase zpět. A co teprve, když přidáte plyn! Je to mazec, a to jste si na ni ještě ani nesedli.
Motor se rozbublá charakteristickým zvukem, jaký byste u motorek jiný značky hledali jen marně, a vy hned víte – tady žádnou jemnost nemá smysl hledat. Už jen svým statickým projevem je tolik vzdálená soudobým, zejména japonským vrnidlům, že by to mohlo nezkušeného uživatele mírně řečeno velmi překvapit. Jeden až vydechne nadšením: vážně ještě existujou takovýhle motorky? Ano, naštěstí. Otázka tedy zní, co tu smysl hledat má a včemže to vlastně tkví její olbřímí charisma.
Už jen zařadit jedničku je jako přehazovat výhybku vkolejišti. Zapadne tam smocným kovovým klapnutím, a pokud nejste vyloženě jinak zaměřený jedinec, nemůžete nepocítit mocné uspokojení. Otočíte plynem a buchar dvouválce se rozjede naplno. Spuštěním spojky cítíte ten tah… takový ten starosvětský, bytelný tah motoru, který vám dává pocit, že jste pánem nad něčím nesmírně mocným. Vnímáte „pracoviště řidiče“ – stylově mimo osu posunutý klíč zapalování, klasický budíky, kontrolky, páčky, všechno jako by šlo o chlup víc ztuha než u jiných motorek, jenže ačkoli se jedná o Itálii, cítíte ztoho poctivost.
Chvíli trvá, než si na všechno zvyknete, ale to je naprosto vpořádku. Nemáte ji přece na týden kvůli testu, ale nejmíň na pět let vašeho života. Po chvíli jízdy už začínáte tušit – všechno je tady vřádu věcí, vesmír je harmonie sama, a to vše pro vaši místy až bezbranně dětskou radost. Motor poctivě dusá, kovový díly v něm se někde hluboko pod vámi otáčej, jak mají, a všechno to do sebe sice poněkud těžce, ale přesně zapadá.
Až tedy na neutrál, ten aby člověk pohledal! Jestli to je nějaká dohoda se sousední Ducati, nevím, ale na těchto Italkách bývá skutečně nalezen jen jaksi náhodou či po vytrvalém úsilí. A leckdy se člověk při jeho hledání neubrání přirozenému vzteku, jelikož ho často ještě ani nenašel a na semaforu už zase svítí zelená. Za celý ten týden bylo toto však jedinou vadou. Nicméně zde je potřeba si skolegou E. A. Poem uvědomit, že „není skutečné krásy bez nějaké podivnosti vproporcích“. Což je vědomí, které uklidňuje. Protože jakkoli je to podle mého soudu vada sice velká, je – řekněme si otevřeně – velká tak nějak úměrně právě velikosti té celkové krásy V7 Special. Vždyť se na ni podívejte – až oči přecházejí.
Fakta
Motor V7 je ta nejklasičtější klasická klasika a nemá smysl chtít, aby se Země otáčela na druhou stranu nebo nějak šejdrem. Od minula ovšem došlo kjeho „zásadnímu“ přepracování. Najdeme v něm novou klikovku, nové válce i jejich hlavy a nové písty. Výsledek údajně dává křivku tak hladkou, že pravítko je vedle ní stará zkroucená pila. Jak už označení motorky napovídá, jedná se stále o sedmpade, tedy objem vdnešní době spíš nevelký, ale řekl bych, že tady to bohatě stačí.
Prostě podélně uložený vidlicový dvouválec chlazený vzduch*em a olejem, tečka. Objem je přesně 744 cm3 a dává jezdci potenciál využití nějakých dvaapadesáti koní a točivý moment 60 Nm. A pozor, máme tady novou spojku! Já to ale nepoznal, což je možná taky naprosto vpořádku.
Tohle rodinný stříbro je pevně usazený vdvojitém kolébkovém rámu, jenž od poslední verze trochu zesílil, a nutno uznat, že jsou situace, kdy to jezdec pocítí. Ale nechcete se do nich dostávat příliš často. Pro vyšší jezdce důležitá informace: Nějak se vMandellu povedlo zařídit něco dosud nevídaného. Prvně jsem na stroji této značky neměl do krve okopané holeně od krytů válců, a to už je opravdu co říci!
Jako u každý správný klasiky tady najdete zadní tlumení zefektních pružin (Kayaba s nastavitelným předpětím), což je kromě funkčního prvku především prvek estetický, který vám na první pohled dává jasný znamení, že tady se nejedná o žádné pseudo či retro, ale prostě o klasickou motorku, kterou vtomto směru řadíme o pěkných pár levelů výš.
Moto Guzzi, jak je jejím dobrým hrdým zvykem, používá ksekundárnímu pohonu bytelný kardan, který vpraxi znamená dvě věci: Jednak máte o drahou starost míň, jednak vás tahle motorka přežije. Příjemný zjištění, byť nějaký ten kilogram váhy navrch to samozřejmě stojí.
Trochu smutný pohled je na V7 zprava, protože ztéto strany chybí vpředu brzdový kotouč. Ale zas to má Bremba, takže o účinnost brzdného efektu se tady bát skutečně nemusíme. Jako u většiny dnešních motorek to brzdí tak nějak akorát.
Ranou mezi oči je vpřípadě tohoto kusu jeho lakování. To nakonec čtenář posoudí zfotodokumentace sám, najde-li vsobě dost morální síly, aby odtrhnul oči zAlice. Azurově modrá, ozdobená bílo-oranžovým trojpruhem tak rychlým, že by se ztoho jednomu až mohla zatočit hlava. Jedním slovem úžasné a všechny naše palce trčí nahoru.
Novinek je tu úhrnem mnohem více, ale zmíníme už jen velmi pěkné budíky, které vsouladu sdobou zobrazují více, než by se na první pohled zdálo. Já to sice můžu považovat za otravné a rozptylující, ba jdoucí přímo proti smyslu samotné jízdy na motocyklu, ale leckdo možná ocení povědomí o spotřebě, nastavení dvoustupňové kontroly trakce nebo teplotě vzduchu, má-li aktuálně pocit, že na něho snad příliš studeně fouká.
Ktéto zoufalé kratochvíli slouží tlačítko u pravé ruky. Jistou zajímavostí ale přece jen může být možnost vlastního nastavení bliknutí kontrolky podle otáček vhodných přeřazení. Až – a pokud vůbec – se toho dovtípíte, nebude na vás kontrolka neustále blikat už od čtyř tisíc, jako blikala na nás chytráky z Motohousu.
Jedeme
Jakkoli její charakteristické škubání může začátečníka znervóznit, ve své podstatě je to motorka spíš klidná. Jakmile se dotknete jejích limitů, vyzkoušíte všechny pracně nacvičené technické finesy, budete na ní víc než doma. Nebo ještě víc – ona se vám stane domovem.
Je to prostě kámoška a přes všechno, co jsem naspal vúvodu, je velmi pohodlná až komfortní. Už jen to velkorysé, krásně příčně prošívané sedlo selegantním chromovaným madlem pro spolujezdce, které na letošní Distinguished Gentlemanʼs Ride nevezlo jen mě, ale i neustále se vrtícícho, jelikož za jízdy fotografujícího, bezmála stokilového fotografa, o kterém jsem díky bytelnosti stroje skoro ani nevěděl.
Vjízdě umí být příjemně svižná, cítíte pod sebou ten hutný spodek a zněho plynoucí pocit jistoty. Charakteristický zvuk výf*cků, který mě u předchozího modelu tolik štval, je tady najednou příjemný, ba žádoucí. Něco se změnilo a zvukově už to zkrátka není takový trabant. Dokonce nějak ani nemám pocit, že by mohl obtěžovat spící obyvatele přípražských vesnic vnedělním dopoledni. Tohle si přece každý rád poslechne!
Velkým překvapením pro mě bylo kličkování mezi kolonami popojíždějících aut. Chvílemi jsem měl až pocit, že se zrodila právě pro tento nepříliš oblíbený druh městské jízdy. Je to samozřejmě klam, ale příjemný. Ve skutečnosti se totiž zrodila pro to nejlepší: zatáčky, zatáčky a zase zatáčky. Padá do nich jak do peřin slehkostí, jakou bych od ní se všemi těmi chromy a oldschool výzorem vůbec nečekal.
Ať ale jedete kudykoli, neustále vás ponouká tahat za plyn. Nejen kvůli rychlosti, ale i kvůli tomu pocitu, jak vám škubne pod zadkem. Je to opojné a je to věčné, aspoň dokud budou mít v italském Mandelludost rozumu na to, aby se nenechali zblbnout zdánlivě pestrou průměrností, která plíživě přebírá svou světovládu.
Myslím ale, že nakonec nejpřesnější bude, když napíšu, že tohle se zkrátka musí zažít. Nestačí na to hodina, ba ani den, ale týden ježdění už vám prozradí, jakých výšin rozkoše lze na jízdě sV7 dosáhnout.
Úhrn
Motorky, jak známo, mají tu čarovnou vlastnost, že chtějí jezdit. Tedy… je vtom kus magie, poněvadž ony ji samy o sobě samozřejmě nemají, ale mají ji uloženou ve vás a vy ji cítíte skrze ně. Rozumíme si, jo?
A to je podle mého pozorování ten moment, kdy můžete mít naprostou jistotu, že vám motorka sedla. Že zkrátka máte tu pravou, jakoby šitou přímo vám na míru. Proto na ní rádi vyjedete, i kdyby se teploměr držel nad nulou jen silou vůle a déšť sliboval spadnout hned za první zatáčkou. Jakmile ale někde vzadu vhlavě tušíte takovéto „ech, dneska… zase se oblíkat, možná bude pršet a já jsem ji včera myl…“, pak si můžete být jisti, že jste si nevybrali správně, i kdyby se za tou vaší každý otáčel.
Pro mě znamenala V7 touhu jezdit za všech okolností, což bych velmi přál i všem jejím budoucím majitelům. Život je přece krásný, o tom není pochyb. SMoto Guzzi V7 umí být ještě o překvapivě velký kus krásnější, a to jsme si mysleli, že něco takového už ani není možné. Ale – vždyť se na ni podívejte. A představte si, že je jen a jen vaše, připravená kdykoli vás odvézt, kam si zamanete. Máte to? Pak nám nezbývá než gratulovat vám kosobnímu štěstí.
Moto Guzzi každopádně umí postavit motorky, vkterých je pořádný kus sprosté řezničiny i krása nevinnosti zároveň. Bůh ví, jak to dělají. Tedy celkově: Ano, spíš těžší, ovšem snesmírně láskyplným povzdechem.
Kup si ji, když…
- nepotřebuješ být nejlepší,
- válíš cizí řeči,
- máš rád starý časy.
Nekupuj si ji, když…
- když potřebuješ bejt nejlepší,
- bydlíš hluboko vlese bez asfaltky,
- nemáš čas se občas zasnít…
Technická data – Moto Guzzi V7 Special
Motor typ: vzduch*em a olejem chlazený dvouválec, DOHC
Objem: 744 cm3
Vrtání × zdvih: 80 × 74 mm
Maximální výkon: 52 koní @ 6200 ot./min.
Točivý moment: 60 Nm @ 4900 ot./min.
Počet rychlostí: 6
Sekundární převod: kardan
Rám: dvojitý kolébkový
Přední odpružení: 40mm hydraulická teleskopická vidlice
Zadní odpružení: dva tlumiče s nastavitelným předpětím pružiny, zdvih 118 mm
Přední brzda: 1× 320mm disk, 4pístkové třmeny, ABS
Zadní brzda: 1× 260mm disk, 2pístek, ABS
Pneu přední: 110/90-18
Pneu zadní: 130/80-17
Rozvor: 1463 mm
Výška sedla: 770 mm
Objem nádrže: 21 l
Pohot. hmotnost: 213 kg
Zpět na úvodní stranu
